騰訊入局網約車打車服務，日前的一系列事件，讓網約車聚合平臺議論度陡然上升。而微信九宮格內的“出行服務”中，正測試全新的打車功能。騰訊入局網約車打車服務。
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7月24日，北京商報記者發現，騰訊出行正在微信內測打車服務，用戶可以通過微信“我的”-“服務”-“出行服務”或在微信小程序搜索“騰訊出行服務”進入。從模式來看，騰訊出行和高德一樣，採用聚合網約車模式，7月初，華爲也推出了聚合打車平臺“Petal出行”，加上更早入局的高德、百度、美團，聚合打車平臺越來越多。
頭部科技企業對網約車市場的熱情不減，但普遍改變了策略，從注資站隊、親自下場，變成接入出行服務商的開放模式。
在微信“九宮格”的出行服務中，騰訊出行正在測試打車功能，該服務出現在騰訊出行服務頁面正中心，用戶輸入上車地點和下車地點即可呼叫網約車。在北京地區，騰訊出行提供經濟型、優選型、舒適型三種服務，其中經濟型和舒適型由曹操出行、陽光出行、首汽出行提供服務，優選型的出行服務商是陽光出行，用戶可以勾選多個服務商同時呼叫網約車服務。
值得注意的是，華爲也在7月採用聚合打車模式佈局網約車市場，並上線了“Petal出行”。據不完全統計，目前“Petal出行”支持北京、深圳和南京3個城市的網約車服務。接入的網約車平臺包括首汽約車等，車型包括經濟型、舒適型、商務六座和豪華型四類。
近日，成立三年的網約車企業T3出行披露最新數據，T3出行覆蓋南京等91座城市，註冊司機數量超80萬，註冊用戶突破1億。來自頭部聚合打車平臺高德打車數據，2017年高德打車上線，2021年高德打車佈局在全國300多個城市，截至2021年7月合作網約車平臺超100家。
由於網約車企業一般需要在各地具體運營並管理，佈局速度會因此受限，聚合打車平臺則不存在上述限制，佈局速度會更快。儘管如此，行業內部人士直言，這並不代表着此模式遊走在監管之外，“各平臺是在各地交通運輸部監管下進行運作的”。
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華爲之後，騰訊擠進來了。
據Tech星球消息，微信九宮格內的“出行服務”中，正測試全新的打車功能。此前，在九宮格內佔據出行“C位”的是廣汽集團旗下出行平臺，如祺出行，且被標註爲“限時推廣”。巧合的是，本月初，華爲也上線一款聚合類打車應用“Petal出行”。
自去年下半年網約車市場開啓新一輪上位戰爭以來，焦點都在各大出行服務商身上。而日前的一系列事件，讓網約車聚合平臺議論度陡然上升。不過，其中的利弊之分，目前還有待商榷。
無聚合，不生態
“我們不做出行，我們只是流量的搬運工。”
或許，大多數網約車聚合平臺都是抱着這樣的心態加入了聚合模式。坐擁流量直接分發給打車平臺，確實是近乎無本萬利的生意。一方面不需要直接面對出行服務的資產佈局成本，另一方面也不會直接承擔潛在的運營風險，比如社會環境對網約車的衝擊。
月初加入聚合大軍的華爲Petal出行僅支持北京、深圳、南京三個城市，接入的打車平臺也較少，僅有首汽約車、神州專車等。
騰訊從如祺出行延伸到聚合平臺，則是賺取流量的複利。據Tech星球，騰訊的步子也比華爲更大，接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3出行等多個打車平臺，也支持北京、上海、武漢等多個城市。可見，騰訊或許不是抱着試錯的態度進場，微信的巨大流量對於一個現成模式來說，確實更容易讓流量變現。
最知名的打車聚合平臺或許是高德地圖，這主要源於地圖和出行的緊密聯繫。高德在入局聚合平臺時的.動作也是最驚人的，迅速將平臺數量提到破百量級。
從另一個角度看，對騰訊和高德來說，出行毫無疑問是生態的一部分。出行是微信生活的補充，也彌補了高德由於地圖工具定位，在生態方面的不足。並且，對雙方來說，聚合都是一種用流量取巧，達到四兩撥千斤效果的模式。
尤其是對屬性更單一的高德而言，如果自身的流量困於地圖，再高的用戶活躍和粘性都很難轉化爲更大的成果。
出行生態的兩種思維，一種是把出行服務鏈做長，增加其他服務；另一種是把出行納入另一個更大的生態。這兩種生態存在一定對立性，因爲牽扯到主導權問題。
高德曾經宣稱，要從“生活用高德”轉變爲“出門好生活開放服務平臺”。其中，聚合打車平臺既實現了流量的複用，又吸引更多對便利有需求的用戶加入使用，無論是商業化空間還是進一步撬動其他生態位的可能性都更大。對騰訊來說，目標也差不多。
不過，無視聚合平臺本身的地位問題談前景，卻是忽略了一些更重要的東西。
合規，合規，合規
交通運輸部微信公衆號7月20日發佈消息稱，據網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加3家；各地共發放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環比分別增長3.1%、4.3%。網約車監管信息交互平臺6月份共收到訂單信息63568.5萬單，環比上升20.7%。
好消息是，網約車的經營出現了回暖跡象，無論是打車平臺還是聚合平臺，這都構成一種利好。然而，在這份統計中，180天以上未傳輸數據的網約車平臺公司數量高達58家。也就是說，有將近五分之一的平臺接近脫離監管，而有傳輸數據的平臺，也並非完全沒有合規方面的問題——在全國14個主要城市中，網約車訂單合規率在80%以上，不合規的情況顯然並不少見。
今年以來，廈門、宜昌、南寧、杭州等全國多地不同監管部門已經多次、大量整頓數十家網約車服務商，主要問題包括但不限於少接入或不接入當地網約車監管平臺、無網約車運輸證和駕駛證服務等。
對聚合平臺而言，最大的問題是能不能保證只接入合規平臺，或者接入的合規平臺能否持續平安無虞。這在一定程度上有助於解釋，爲什麼華爲和騰訊的打車聚合平臺前期只接入了幾個主要平臺——鑑於高德在聚合打車業務上的迅速發展，騰訊顯然不是沒有快速聚合的能力，而是出於對穩健的考慮。
因此，對網約車聚合平臺來說，被聚合模式消除的運營重擔，又以另一種形式返回了平臺。對平臺而言，要保持識別網約車服務商的合規性是困難的。但如果只接入幾家頭部平臺，其流量價值的發揮又會受影響。
7月9日下午，在2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，包括T3出行CEO崔大勇、享道出行運營管理中心總經理隋立明、重慶幸福千萬家總裁董凱楠等行業資深人士在內，均提到網約車未來發展的核心必有合規化。今年1月份，交通運輸部部級聯席會議提出六點要求，其中最重要之一就是合規化。
事物總是在螺旋中前進，網約車的合規問題需要漫長的時間去消化，即使是和所謂的生態建設同時進行，要從出行過渡到生態顯然並非易事。騰訊、華爲、高德們的聚合打車玩法，目前還只是市場渠道的一種補充。至於未來它能長成什麼形態，現在談還爲時過早。
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7月21日，滴滴80.26億元罰單落地。與此同時，騰訊被曝入局網約車市場。 根據媒體報道，騰訊正在微信九宮格內的“出行服務”中，測試全新的打車功能。
而就在幾天前，華爲也推出了“Petal出行”打車快應用，邀請用戶衆測。
一個是社交巨頭，一個是這兩年不斷深入汽車產業的巨頭，都在同一時間瞄準了網約車這個賽道。
沉寂已久的網約車市場再次掀起風雨，華爲騰訊們能“殺”出重圍嗎？
華爲騰訊輕模式入局
據媒體報道，騰訊此次在微信九宮格內測試的全新打車功能，不同於騰訊此前在廣東地區與如祺出行的合作方式，這次微信將接入更多網約車服務商，業務覆蓋的城市也進一步增加。
目前，該功能界面標有此前並未出現過的“微信打車·優選出行”字樣，打車功能內採用的是聚合打車模式。已陸續接入了曹操出行、陽光出行、首汽約車、T3出行等多個打車平臺。試點城市包括北京、上海、杭州、重慶等
知情人士透露，該功能還處於灰測階段，是開放性接入合規的出行服務商，與出行服務商一道，爲用戶提供聚合出行服務。
無獨有偶，就在幾天前，華爲也正式推出“Petal出行”打車快應用，和騰訊一樣，華爲也是採用輕模式的聚合打車模式，並不親自下場做打車業務。
目前Petal出行處於衆測階段，邀請華爲賬戶用戶體驗，已覆蓋北京、深圳、南京三座城市。
從Petal出行的界面信息來看，該應用目前僅支持首汽約車和神州專車兩種選擇，在車型上提供經濟型、舒適性、商務6座、豪華型四種選擇。
值得一提的是，Petal出行採用的地圖數據來自華爲旗下花瓣地圖，雖然花瓣地圖還未在國內市場上架，但和華爲合作的AITO旗下的問界M5、M7搭載的正是花瓣地圖。
有業內人士分析稱，華爲推出Petal出行很有可能是爲了給花瓣地圖豐富使用場景。隨着汽車智能化時代的到來，高精度地圖將成爲自動駕駛感知層重要的組成部分，因此花瓣地圖的重要性將越來越凸顯，不僅是華爲的智能汽車業務的基礎設施，也是華爲打造萬物智聯的全場景智慧生活戰略中的基礎設施。
而佈局網約車，無疑可以爲花瓣地圖帶來更多數據，提升其精確性，從而反哺汽車智能生態。
雖然華爲不自己造車，但汽車市場上處處有華爲的影子。入局網約車市場，華爲就形成了“整車＋出行平臺＋自動駕駛”的汽車業務鏈佈局。
相比自營運力，聚合平臺模式運營成本低，可接入的服務商多且體量大，可以擴充運力池。對於華爲和微信而言，前者擁有衆多華爲賬戶用戶，後者擁有巨大的流量入口，只需要將流量轉化爲訂單，就能補齊出行服務能力。
華爲騰訊勝算幾何？
2021年7月2日，國家網信辦宣佈對滴滴啓動網絡安全審查。滴滴旗下的滴滴出行等26款App被下架。
在這之前，滴滴無疑是網約車市場的“王者”，獨佔九成市場份額。滴滴的下架，一時間讓其他網約車玩家看到了一絲希望。
原本已退出網約車遊戲的美團打車，迅速在幾天內重新上架App，並加速開城，在一個月內覆蓋了全國100座城市，兩個月這個數據增加到200座城市。
爲了補齊矩陣，美團打車還上線了“美團打車”微信小程序。
其他玩家也迅速反應了過來，曹操出行立刻推出“拉新人得現金”、簽到領打車券、“打車季”打車低至六折起等優惠活動；高德則啓動了暑期免傭季，瘋狂“搶”司機；哈囉出行也在部分城市上線快車和特價車；T3出行則是加大了營銷和補貼力度……
網約車市場再次硝煙四起，各玩家拿出渾身解數試圖搶佔滴滴下架後留下的空白。資本也聞風而動，據天眼查不完全統計，2021年網約車相關行業共發生約16起融資事件，從已披露的金額看，融資總規模超百億元人民幣。
其中，包括去年10月T3出行完成的與77億元人民幣A輪融資，以及去年9月曹操出行拿到的 38億元人民幣B輪融資等鉅額融資。
儘管加速業務拓展，疊加資本助力，但滴滴在網約車市場的頭部地位卻難以撼動。
今年初，根據晚點Latepost的報道，滴滴在網約車市場的份額從近九成掉至七成，但仍掌控着網約車市佔率第一的位置。
雖然網約車是塊硬啃的骨頭，但它也是一塊誘人的蛋糕。
根據中國互聯網絡信息中心發佈的數據顯示，截至2021年12月，我國網約車用戶規模達4.53億，較2020年12月增長8733萬，佔網民整體的43.9%。
用戶仍在增長，意味着市場規模仍在擴大。
根據威爾森汽車智能決策發佈的《2021出行行業市場洞察》報告，2025年中國網約車市場規模預期將達到4341億元，2022-2025年中國網約車市場規模複合增速約爲10%。
網約車行業也仍在迎來新玩家。據全國網約車監管信息交互平臺統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，環比增加3家；各地共發放網約車駕駛員證453.0萬本、車輛運輸證183.7萬本，環比分別增長3.1%、4.3%。
華爲騰訊雖有流量，但在這樣一個內卷的行業想要突圍註定前路不易。
一方面，目前網約車行業“一超多強”的格局已相對穩定，滴滴的巨頭位置難以撼動，加上高德、美團、曹操、T3等腰部玩家林立，華爲和騰訊培養用戶習慣需要一定時間。
另一方面，對網約車聚合平臺的監管也日益趨嚴，網約車行業勢必將進一步規範。
華爲騰訊固然可以蠶食部分地盤，但要想撼動整體市場格局，並不容易。
