新能源汽車能抵稅嗎，爲了促進清潔能源的發展，國家現在大力倡導推廣新能源汽車，只需要充電可以節約能源，但是關於新能源汽車還是有很多人不太瞭解，看看新能源汽車能抵稅嗎。
新能源汽車能抵稅嗎1
不能。
自2009年1月1日起，在維持現行增值稅稅率不變的前提下，允許全國範圍內(不分地區和行業)的所有增值稅一般納稅人抵扣其新購進設備所含的進項稅額，未抵扣完的進項稅額結轉下期繼續抵扣。
爲預防出現稅收漏洞，將與企業技術更新無關，且容易混爲個人消費的應徵消費稅的小汽車、摩托車和遊艇排除在上述設備範圍之外。
同時作爲轉型改革的配套措施，將相應取消進口設備增值稅免稅政策和外商投資企業採購國產設備增值稅退稅政策，將小規模納稅人徵收率統一調低至3%，將礦產品增值稅稅率恢復到17%。
注意事項：
對於車購稅的具體算法，車購稅的應納稅額＝應稅車輛的計稅價格×稅率。
以市民購買一輛發票金額價稅合計11、3萬元的新車來看，增值稅稅率爲13%，增值稅稅款是1、3萬元，剔除增值稅稅款後的不含稅價是10萬元，應繳的車購稅金額就是1萬元。
車輛購置稅法還明確車購稅的徵收範圍爲汽車、有軌電車、汽車掛車、排氣量超過150毫升的摩托車。
新增了兩項法定免稅項目，懸掛應急救援專用號牌的國家綜合性消防救援車輛和城市公交企業購置的公共汽電車輛。
新能源汽車能抵稅嗎2
新能源汽車涉稅問題
一、增值稅方面
A公司取得含稅價23、2萬元的增值稅專用發票，取得的進項稅額3、2萬元能否抵扣？
答：根據《中華人民共和國增值稅暫行條例》第十條規定：“下列項目的進項稅額不得從銷項稅額中抵扣：
（一）用於簡易計稅方法計稅項目、免徵增值稅項目、集體福利或者個人消費的購進貨物、勞務、服務、無形資產和不動產；
（二）非正常損失的購進貨物，以及相關的勞務和交通運輸服務；
（三）非正常損失的在產品、產成品所耗用的購進貨物(不包括固定資產)、勞務和交通運輸服務；
（四）國務院規定的其他項目。”
因此，對於進項能否抵扣，主要是發生的進項稅額是否用於上述不得抵扣的項目。A公司購入的新能源汽車只要不屬於上述不得抵扣的項目，進項稅額就可以抵扣。
二、車輛購置稅方面
根據《財政部 國家稅務總局 工業和信息化部 科學技術部關於免徵新能源汽車車輛購置稅的公告》（財政部公告2017年第172號）的規定：
“一、自2018年1月1日至2020年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。
二、對免徵車輛購置稅的新能源汽車，通過發佈《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（以下簡稱《目錄》）實施管理。”
因此，A公司購買的`新能源汽車，若屬於《目錄》內車型，則免徵車輛購置稅。
三、車船稅方面
根據《財政部 稅務總局 工業和信息化部 交通運輸部關於節能 新能源車船享受車船稅優惠政策的通知》（財稅〔2018〕74號）規定：“二、對新能源車船，免徵車船稅。
（一）免徵車船稅的新能源汽車是指純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車。純電動乘用車和燃料電池乘用車不屬於車船稅徵稅範圍，對其不徵車船稅。
（二）免徵車船稅的新能源汽車應同時符合以下標準：
1、獲得許可在中國境內銷售的純電動商用車、插電式（含增程式）混合動力汽車、燃料電池商用車；
2、符合新能源汽車產品技術標準，具體標準見該文件附件4；
3、通過新能源汽車專項檢測，符合新能源汽車標準，具體標準見附件5；
4、新能源汽車生產企業或進口新能源汽車經銷商在產品質量保證、產品一致性、售後服務、安全監測、動力電池回收利用等方面符合相關要求，具體要求見該文件附件6。”
新能源汽車能抵稅嗎3
發展新能源汽車企業補貼：
一、新政低於市場預期
1、新能源乘用車補貼
直觀的看新政中，度電補貼由2018年的1200元/W降低至550元/W；續航里程簡化爲250≤R<400km 和 R≥400km 兩檔，且補貼分別出現了大幅度下降。
而細節要求中，進一步增強了各項性能指標，主要點如下：
1、30分鐘最高車速不低於100km/h；
2、工況法續駛里程不低於250 km，插電式混合動力(含增程式)工況法續駛里程不低於50 km；
3、動力電池系統的質量能量密度不低於125Wh/kg，125(含)-140Wh/kg的車型按0、8倍補貼，140(含)-160Wh/kg的車型按0、9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼；
4、按照能耗優化提升10~20%、20%~35%、35%以上三檔，分別對應0、8、1、1、1 三種補貼係數；
總體而言，乘用車補貼退坡幅度在50%以上，若考慮到地補取消的影響，則實際退坡幅度在70%左右，此前市場預估的的幅度是40%-50%間，政策的嚴苛程度超出了市場預判。
2、新能源客車補貼
度電補貼層面，非快充類純電動客車、快充類純電動客車和插電式混合動力(含增程式)客車三類型的補貼從2018年的1200、2100、1500元/kWh分別下調至500、900、600元/kWh，退坡幅度分別達58、35%、57、1%、60、0%。此外，系統能量密度要求也提升至135Wh/kg以上，等速法續駛里程不低於200公里的要求。
3、新能源貨車補貼
在新能源貨車補貼中，純電動貨車和插電式混合動力(含增程式)貨車的度電補貼分別是350、500元/kWh。此外，還給出了三檔設計總質量車型的單車補貼上限。
此外，新能源貨車的性能指標要求如下：
1、純電動貨車裝載動力電池系統能量密度不低於125Wh/kg；
2、純電動貨車單位載質量能量消耗量(Ekg)不高於0、30Wh/km·kg。作業類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過8kWh；
3、插電式混合動力貨車(含增程式)燃料消耗量(不含電能轉化的燃料消耗量)與現行的常規燃料消耗量國家標準中對應限值相比小於60%；
4、純電動貨車續駛里程不低於80公里。插電式混合動力貨車(含增程式)純電續駛里程不低於50公里。
2019年3月26日至2019年6月25日爲過渡期，期間符合2018年補貼標準但不符合2019年補貼標準的銷售上牌車輛按照2018年補貼的0、1倍補貼；符合2019年補貼標準的按照2018年補貼的0、6倍執行；燃料電池汽車按照2018年標準的0、8倍執行。
地補將轉變爲支持充電(加氫)基礎設施建設及配套運營服務等方面，所以對於主機廠而言，新政帶來的壓力劇增，整車補貼的大幅減少將對主機廠的定價產生影響，價格壓力也會向上遊零部件及電池企業傳導。
二、新能源汽車短期發展研判
1、新能源乘用車
2018年的補貼有明顯的向高續航里程車型傾斜的特點，所以A00級車型佔比出現了顯著下滑，全年A00及純電動乘用車銷量佔比從2017年的70%下滑至49%，而在2019年1月數據中，已下滑至30%以下。
由於2019年補貼政策中補貼下調幅度較大，而A00級車型基本定義爲低端車型，其消費羣體對價格敏感性較高，由於補貼下調帶來的主機廠漲價壓力，會使得該款車型與傳統燃油車的性價比競爭中加大劣勢，將會受到較大沖擊。
而高端的A級車型，則電池佔成本比重稍小，且消費羣體注重體驗及性能，價格敏感性稍低。所以在新政的變動下，我們預計主機企業可以通過提升配置加價的方式來平滑影響，並通過和上游零部件及電池企業共同降低成本來對衝壓力。
2、新能源客車
客車因其客戶羣體多爲企業，且整車成本中電池佔比較低，所以對補貼的承受能力較好。在2018年的補貼政策下，國內客車的毛利率約在20%左右。在2019年新政影響下，若想保持20%的毛利率水平，則需要電池、電控、零部件共同降低成本，對於電芯企業而言，全年電池組價格下降15%-20%尚可接受，所以新政對新能源客車的發展影響較小，有望保持平穩。
3、新能源貨車
貨車的使用特性決定了其承受價格能力稍強，性能可適當放棄，所以降價壓力主要在電池層面，若採用磷酸鐵鋰電池則可以更優化性價比，我們預計新能源貨車的發展仍會穩步提升。
三、動力電池發展
動力電池的性能提升、價格下降是必然趨勢，即使不考慮2019年補貼政策，“十三五”後取消補貼迴歸市場競爭也促使電芯企業要加快進步。目前動力電池主要降本方式是技術進步、規模效應以及上游原材料價格下降。
具體而看，技術進步主要是通過提升能量密度而帶來的材料消耗空間，規模效應是通過擴產及自動化產線升級帶來的成本下降。原材料層面，目前隔膜仍享受高毛利率，其餘三大材料的成本下降需要再上一層次的原材料價格下降，以及技術進步：
正極材料：主要是鎳、鈷、錳、鋰等資源品價格下降；
負極材料：主要是針狀焦等原材料價格下降，此外還有石墨加工過程中成本的下降；
隔膜：依靠聚乙烯等原材料價格下降，生產工藝提升帶來的良率提升、耗材漸少等，此外仍有一定的讓利空間；
電解液：主要是碳酸鋰價格下降。
預計整體動力電池組需價格下降20%以上，才能促進整條產業鏈繼續快速發展，這對整體電芯行業又將有一輪新的衝擊，2019年將是電芯領域進一步整合的階段，格局將愈發清晰。
