是的,高鐵考慮窮人了的。
1、是的，高鐵考慮窮人了的。
2、真正要解決窮人的出行難,還必須回到高鐵上來,必須要跟高鐵講講窮人經濟學。衆所周知,高鐵是有公益屬性的,鐵道部也以公益爲名向國家伸手要錢。既然如此,高鐵就不能只逐利,必須考慮到窮人的出行需求。我們並非要求高鐵不講經濟學,而是希望高鐵講講“窮人經濟學”。高鐵完全可以在公益和市場之間,找到一個平衡點。比如說實行“三七分”——三分公益七分市場,10張車票中,7張面向市場定價,拿出3張推行“白菜價”,讓窮人相對於過去,能夠在不增加支出或者適當增加一點支出的情況下,也能享受到高速的快感。
3、高鐵發展的`成果,應該讓全民共享,窮人不應該排斥在外。兼顧市場和公益,適當推出一些“白菜價”,這是高鐵應該做的。
高鐵未來展望
雖然高鐵建設如今面臨嚴重的虧損問題，但高鐵建設之路絕對不能停下。因爲高鐵產業雖然是虧損的，但它卻盤活了其他的產業。
要知道，一個城市的發展，與它的地理位置以及交通，有着脫不開的聯繫。高鐵產業的發展，可以帶動其他產業的繁榮。因此從長遠看，高鐵的建設對國家的產業完善、城市發展有着重要作用。
這是怎麼一回事呢？未來高鐵的發展之路，又會是怎樣的一幅景象呢？
一、高鐵其實不掙錢
很多人對於高鐵的最大質疑，便是高鐵爲何越來越繞路，票價越來越貴，懷疑不是在收割乘客的錢包？
但這句話並不合適，票價升高高鐵公司也是無可奈何，因爲高鐵其實並不掙錢，甚至是虧損的，一年的虧損能夠來到500多個億，但國家始終沒有放棄對於偏遠地區的修建。
可是以高鐵票價的價格，每年全國那麼多趟高鐵，爲什麼會不掙錢呢？
高鐵不掙錢，是因爲普通人能夠看到高鐵每天的運行次數都只是表象，但是高鐵的上座率其實並沒有太高。除了一些人流量高的.時期，高鐵大部分時間都非常空閒。
如果有緊急的出差需求，那麼大部分會選擇飛機。而如果不着急路程又不是很遠的話，那麼很多人則會選擇綠皮車，高鐵反而成了夾在其中比較尷尬的選擇。
而伴隨着2020年之後疫情的衝擊，全國陷入居家隔離的環境中，不再倡導出行。這令上座率本就不高的高鐵產業雪上加霜，一夜之間堪稱遭遇行業寒冬。
除此之外，高鐵的造價非常高。
國家每年都要投入鉅額的資金用於高鐵的生產，甚至爲了保障高鐵的安全性，很多零件都要從國外進口。其中比較知名的有高鐵軸承和高鐵車輪，大部分都是日德生產的高級貨，這些零件生產技術被國外壟斷，每一個造價都十分昂貴。
再者，高鐵修成後，不管是車軌還是高鐵自身，都要頻繁進行檢修工作。高鐵軌道遍及全國，甚至有些地方十分偏僻，檢修工程是一項費心費力的工作，檢修與維護需要耗費大量的人力成本，因此高鐵的投資居高不下。
那麼既然如此，高鐵爲了節省成本，不應該建造直達的鐵軌嗎？爲何鐵軌建設越來越繞呢？
二、高鐵的建設原則
高鐵雖然多年來一直在虧損，但建設成爲高鐵強國一直我國的目標，並且會一直朝着這個目標前進。而越建設越繞，是爲了儘可能照顧到所有用戶的出行，甚至是偏遠地區的乘客。
要知道，高鐵建設並不是只以簡單的盈利爲目標，若是如此的話，完全可以只在人流量大的城市建設。而實際情況是不管多麼偏僻的城鎮，方圓附近必然會有高鐵站點。
可既然是爲了照顧所有人的出行，有的城市明明居民很多，可爲什麼經過的高鐵很少呢？
那是因爲高鐵的建設除了考慮人口分佈以外，還要考慮地域限制。如果是一望無際的大平原，那麼必然十分容易建設軌道，但我國多是崎嶇不平的山路。
如果建造直行的軌道，就需要在山上開洞，在水上搭橋，這樣無疑會增加高鐵建設的成本。而爲了減少成本，並且便捷居民的出行，繞開高低不平的地形是最合適的方案。
那麼隨着高鐵的逐漸鋪設，我國高鐵網絡已經逐漸趨於完善。那麼未來的中國高鐵應該朝着哪個方向發展，在未來形成怎樣的景象呢？
那爲什麼我國高鐵這麼發達了，現在還要保留普通的火車呢？
第一、爲了照顧低收入人羣。
高鐵有高鐵的優勢，比如快、安全舒適，憑藉着這種優勢，這幾年高鐵越來越得到大家認可，甚至還有很多人放棄飛機而選擇乘坐高鐵。
但是高鐵也有一些劣勢，那就是價格比較貴，我們以深圳到北京爲例，目前從深圳北到北京西最快的是G82，但票價高達1039元；如果大家身體扛不了8個多小時，可以選擇商務座或者一等座，但票價更貴，其中一等座1644元，商務座3241元。
另外稍微慢一點點的是G336，耗時10個小時59分，票價997元。
這個票價對於高收入人羣來說倒是沒有什麼，大家都能夠承受得起；但是對於收入比較低的人羣而言，這個價格明顯是比較貴的。
這時候很多人寧願選擇速度更慢的普通列車，比如從深圳東到北京豐臺的Z182普通硬座只有254.5元，這個票價只相當於高鐵的1/4左右。
雖然選擇普通列車要多出10個小時以上，但是對於那些不趕時間、沒有急事的朋友來說，選擇普通列車可以省700多塊錢，這對普通收入人羣來說可不是一筆小數目。
所以爲了考慮這些低收入人羣的出行成本，現在各地並不會一味地全部推行高鐵，仍然保留部分普通列車。
第二、考慮高鐵的`建設成本和運營成本。
高鐵雖然非常高大上，但是高鐵的建設成本和運營成本是非常高昂的，如果盲目到處建各種高鐵，容易造成資源的浪費。
目前有很多高鐵的上座率都比較低，長期都沒法回本，比如2021年中國國家鐵路公司收入雖然高達113131元，但淨利潤卻虧了498.5億元，這裏面有很多都是因爲高鐵建設造成的。
目前高鐵的建設成本大約是每公里在1億元到1.8億元之間，相當於建1000公里的高鐵，至少要花1000億到1800億之間。
另外高鐵的運營成本也非常高，我們以京滬高鐵爲例，2021年京滬高鐵股份有限公司跨線列車運營里程完成 7250.4 萬列公里，付出的運營總成本是230.6億元，平均每列公里運營成本高達789.8元，這些成本包括高鐵的耗電成本，維修成本，人工成本，車站成本等等。
這意味着從上海到北京，一趟車的平均成本就達到104萬左右，按照平均票價700元計算，平均每趟高鐵的載客量至少需要達到1500元左右，才能夠維持盈虧平衡。
也正因爲高鐵的建設成本非常高昂，而且運營成本也非常高，所以很多高鐵長期都處於虧損狀態，如果盲目地建設各種高鐵，萬一高鐵建起來之後，客運量很少，那就會長期處於虧損，甚至連本都沒法拿回來。
所以對於那些人口少而且客流量少的地方，其實根本沒有必要建設高鐵，而且前兩年國家也出臺了新的政策，對高鐵的建設進行限制。
如果想要修建時速350公里的高鐵，必須同時滿足這三個條件。
第一、必須經過特大城市或者省會城市；
第二、年雙向客流密度必須保持在2500萬人次以上；
第三、中長途客流佔比要達到70%。
在這個規定出來之後，目前很多小地方都不符合建設時速350公里的高鐵條件，最多隻能建個250公里以內的，有些小地方甚至已經不允許批建高鐵或者動車。
這種規定我覺得很有必要，這樣可以杜絕盲目上各種高鐵造成資源浪費，可以把節省的這些資源投入到其他更有意義的民生項目當中。
