海運價格下降致企業掀起發貨潮，目前，國外港口擁堵情況還未緩解，運價雖然短暫回調，但是依然處於高位，國際海運市場缺箱現象也還時有發生，海運價格下降致企業掀起發貨潮。
海運價格下降致企業掀起發貨潮1
據央視財經報，此前集裝箱一箱難求，運價一路飛漲，供應鏈中斷是衆多外貿企業出口難的主要問題。但是十月份以來，連續上漲15個月的海運費首次出現下滑，義烏也迎來一波發貨潮。
浙江義烏：集卡排隊 倉庫爆倉 出口企業發貨忙
義烏港共有倉儲面積43萬平方米，從義烏市場採購的貨物中，有1/3從這裏發往全球。每年九十月份是義烏外貿訂單出貨的旺季，在義烏港內，滿載着貨物的集卡車來回穿梭，一派繁忙的景象。一位正在等待裝貨的集卡車司機告訴記者，他從前一天晚上就來到這裏排隊。
集卡車司機：從昨天晚上到現在等了十多個小時，因爲這裏車比較多，提前過來還是來晚了。
雖然工人們一刻不停地裝貨，但倉庫裏依然滿滿當當，期間還有源源不斷從工廠發來的新貨物。開亞國際貨代公司的倉庫負責人告訴記者，今年以來，倉庫出貨量暴增，每個星期都要爆倉。
浙江義務某貨代公司跨境物流事業部經理 趙靜雲：每週都爆，今天還算空的，要是平時連門外都全部堆着，只能裝櫃。像以前到美國這種快線，可能一週裝個十來條集裝箱，現在我每週可能要裝二十五條，二十四小時都要工作才能把它裝完。量也有增長，可能翻了三倍。
特別是國慶期間，運價回調，大量前期積壓的發貨需求集中釋放，不僅如此，觀望的客戶也開始積極下單。在義烏國際商貿城，做寵物用品生意的魏世榮剛剛談下了一筆訂單。
浙江義烏國際商貿城經營戶 魏世榮：從上個月開始，我們美線的價格下降幅度很大，從3萬多美元已經降到2萬多美元，運費降了，艙位也有了。所以現在客戶開始催我們，及時給他出貨，而且現在的訂單也比以前多了，不會再受運費問題的顧慮。
浙江義烏：“義新歐”開行班列大增 民企買箱包船出海
目前，國外港口擁堵情況還未緩解，運價雖然短暫回調，但是依然處於高位，國際海運市場缺箱現象也還時有發生，對此，不少企業也在主動尋求出路。
今年義烏平臺發運的第1000列中歐班列，滿載着100個標箱的汽車配件，預計15天左右抵達白俄羅斯首都明斯克。當天，中歐班列義烏平臺共開行6列班列，運載了一批汽車配件、聖誕用品、電子產品等貨物，趕在聖誕節前送達。貨場內，吊機作業不休，一組組集裝箱被龍門吊吊裝至車板上準備發運，場外集卡車排成長龍等待進場。
浙江義烏西貨運站中歐集裝箱班組長 吳孝東：這個堆場原來是爲平臺空箱週轉服務的，現在全部都是重箱（裝完貨的集裝箱），空箱三天以內就出去了，位置騰出來就是放重箱用，現在在場地裏有些也將近等待半個月了，等着發。
由於國際海運“一箱難求”、運費大漲，週期更短、運費穩定的中歐班列成爲了不少外貿企業的新選擇，截至10月1日，中歐班列義烏平臺今年累計開行1004列，發運82800標箱，發運箱量同比增長57.7%。
但是，中歐班列的快速增長仍然不足以形成對海運的替代。中歐班列的運輸體量相對有限，目的地也僅限沿線國家。爲此，部分貿易商另闢蹊徑，還摸索出了“包船出海”的新模式。貨代變船東，組貨拼箱、打造專屬航線，有效緩解了義烏部分外貿企業出口面臨的物流和成本問題。
浙江義烏某貨代公司董事長 金麗仙：我最大的優點就是自己有箱子，我們向中集直接買箱，已經訂了一萬個箱子。現在小船都能把它運力解決掉，大大減輕了大船的壓力，也大大緩解了當下生產企業出口難的問題。
海運價格下降致企業掀起發貨潮2
降了！降了！又降了！旺季海運降價可謂一反常態。
9月底，超運價平均水平的美森出現了運價“大跳水”，價格從直逼30元/KG降至20元/KG以內，其中華東地區爲16.5元/KG，有消息稱最低報價曾至11元/KG。
很快，分析人士將原因歸結爲“限電令”導致國內工廠產能不足以致發貨減少，但之後又有分析認爲限電帶來的部分生產停滯目前對出口量的實際影響不會太大，不過會影響市場對未來的'預期。
說到底，現階段的報價下降還是由於市場恐慌引起的。
“降價是因爲地方限電、工廠停產，導致市場認爲出口需求會下跌，運價下滑。事實上，國慶節後運價還在高位，甚至更高了。”Drewry航運諮詢公司總經理杜昱向《每日經濟新聞》記者表示。
這個問題上，外貿企業最有發言權。
“我們沒有感受到海運價格有下調，反而堆場還在坐地起價。”十一假期開工後的第一天，一家設備製造商負責關務的高管沈傑（化名）對《每日經濟新聞》記者說，半個月以來，來自貨代的一個個“噩耗”讓他鬱悶不已。
國內海運倉多是運不出去的重箱 每經記者 張韻 攝
沈傑有些急躁：“原定節前發出的兩批貨都遇到了船期延誤，結果船次被硬生生取消了，只能安排到10月4日進港，但國慶工人又放假，企業只能提前裝箱”，這種情況下，貨代的報價令他直言“太過分”。
根據貨代的報價，10月4日工廠裝箱（20FR）需要支付堆場落箱費和二次進港費共計1800元，但若選擇提前裝箱，9月30日的報價是5200元（不含每日50元堆存費），提前裝箱的堆場費足足高出了原價的2倍。
對於海運費降價的說法他向記者提供了另一條思路，從外貿企業角度，除了最終給到船公司的艙位費，還有對接車隊、堆場、碼頭的費用，國慶假期大多數工廠考慮到用工成本會選擇提前進港，就算這7天艙位降價了，溢價的落箱費和二次進港費也是一筆不小的數目，他認爲市場消息未必能全面反映外貿企業需要支付的所有費用。
記者從一家貨代公司瞭解到，美森、以星等艙位降價是暫時性的，主要集中在國慶假期前夕，“清艙大甩賣”更像是市場的跟風行爲，現在美森的價格已經開始回調，市場均價在17元/KG。
“突然打起價格戰，別人低我們只能更低。”也有一些貨代向記者表示：“都是根據小道消息，怕空艙砸手裏，有一點恐慌心理在作祟，節假訂艙的需求本來也少一些，降價是爲了刺激需求。”
事實上，10月2日，美森向上海航運交易所報告的從中國運往西海岸的40英尺集裝箱的長期運費較一個月前還上漲了200美元。
或許，恐慌背後的定價泡沫纔是這場降價風波的始作俑者。
貨代經理陳曉敏（化名）告訴記者，2-3級貨代炒艙位情況嚴重，甚至不斷出現新的貨代小公司在中間擡價的現象，貨代入行門檻很低，只要有人脈甚至無需辦公室就可以從中賺取差價，所以比較明顯的高價艙位現在也在監管視線中。
有業內人士認爲，本輪運價下滑擠壓的是貨代市場的利潤空間，對貿易供需不會形成過多影響，原因是從美森曝出降價消息至今才短短半個月，限電的商家不能備貨，不限電的商家還不及備貨，價格就已經回調了。
